电板成本超15万？小米SU7 Ultra施展，用50万造性能车并不难？

接近百万或者杰出百万的豪车，追忆点各不疏浚，比如尊界S800的“L3”，蔚来ET9的“线控”，仰望U8的“易四方”，到了小米SU7 Ultra，更多的会是“半价”。比预售价低廉快要30万，不错说在通盘东谈主预见除外，毕竟，之前给81.49万预售价背书的，有原型车纽博格林北环赛谈各人最速四门车型的头衔，有量产版和原型车同步1548马力的三电机系统，有全车17处碳纤维和包含碳陶瓷在内的赛级制动系统，还有一块定制的二代5C麒麟电板，一系列源于赛车以致同款的时现时来，终末的价钱却砍到了52.99万。若纠合这个价钱和整套时刻来看，有2个值得相干的问题，花2台小米SU7 MAX的钱买它，值吗？另外，新时刻落地，会给之后的车型带来哪些变化？

电板成本至少超15万，小米SU7 Ultra险些没利润？

质疑原型车在纽北的头衔，雷军初次的公开文告，是把小米SU7 Ultra量产版先带到世界各个赛谈刷第一后，决定再次去纽北挑战四门最速榜单，是以，有千匹马力的三电机扭矩矢量截止系统和整套制动系统，量产版在动能衰减这块基本莫得问题，在双叉臂和五连杆的硬件基础上，还有一套主流高端新能源车齐有的双腔空悬+CDC，更值得相干的，照旧这块二代麒麟电板，毕竟，当作电动车独一的能源起首，要作念到不挑驾驶员的操作民俗，庸俗作念高强度放电，这对电板的续航精确性和使用寿命条款齐极高，另外，在纯电车的制形成本占比上，电板充足能排到前边，陈列下来不妨要问，难弗成小米汽车亏损卖车了？

一般来讲，市面上的纯电动车只配备两类电芯，即三元锂和磷酸铁锂。从额定电压的角度来看，三元锂电芯庸俗在3.65V摆布，磷酸铁锂电芯基本齐是3.2V，若按照小米SU7 MAX搭载的那块麒麟电板当作参考，整包电压在726.7V，三元锂电芯梗概在199串，总分量是642kg，那么能量密度就在157.32Wh/kg摆布，左证最新数据，当今碳酸锂价钱看守在7.6万元/吨，三元锂不含税成本价梗概在460元/kWh，若包含电板模块、PACK封装及惩处系统等抽象成本，老例1kWh三元锂电芯抽象成本会在980元-1100元摆布，若按照均价和鄙俚贪图，101kWh的电板包成本大致在10.4万摆布，仅以容量推算，小米SU7 Ultra的93.7kWh电板成本梗概比前者少8000元，性能更强价钱更低，这彰着不稳妥成本逻辑。

由于800V高压架构的研发用度和高压力零部件的采购用度，到当今还莫得作念到廉价钱带，基本照旧400V架构的2倍摆布，通过电芯贪图出来的成本价，并不代表整包最终的制造用度，是以保守测度，小米SU7 Ultra的电板成本梗概率是奔着15万以上去的。既然齐是5C倍率，为何有如斯大的溢价？在小米汽车给出的数据中，明晰提到了这块二代麒麟电板是专为赛谈专供的高功率版块，1330kW的最大放电功率，在电量唯有20%时还能相沿800kW的放电功率，不错说电板惩处系统从时刻角度允许过放，这放在宽泛新能源车鸿沟里，彰着是不利于电板全周期使用寿命的。

这个问题还要回到时刻上来看，按麒麟电板一溜6个单体电芯推算，小米SU7 Ultra搭载的这块二代麒麟电板，大致串联了240颗三元锂单体，而当今麒麟电板单体电芯串联最多的版块，是理思MEGA使用的198颗决策，如果要保捏大电流和高电压，至少得在内终止止和电板惩处上作念到极限水平，何况关于追求低重点的车身来讲，电板包厚度也要截止，是以倒立电芯和特别防爆阀的时刻依然还在，如斯一来，如果把小米自研的三电机、双Orin X+禾赛128T激光雷达，双腔空悬+CDC等中枢零部件成本摊薄，基本上能说52.99万仍是在成本利润均衡点了。终末再提一个假定，三电机和赛级制动系统，配给这类主打家用的纯电车彰着是不可能的，那这块赛级高功率电板，是否会成为之后小米汽车主打性能的标配呢？

高阶智驾不收费，性能车也有性价比了？

把焦点再拉回到52.99万的售价上，在这个价钱鸿沟里，除了主流燃油车中的“56E”，新能源轿车基本唯有EMEYA似锦，若按照性能进一步细分，良马i5 M60落地55.99万，疾驰EQE AMG落地51.95万，奥迪e-tron GT还坚挺在99.98万，点明对目的保时捷Taycan，仅是初学也高达92.8万，若抛除品牌溢价才气，仅从时刻层面来看，小米SU7 Ultra在基础硬件上的水平，配的上畅通豪华吗？

三电机不必再赘述，重点来聊小米SU7 Ultra的制动系统，毕竟，不论是燃油照旧新能源期间，欧洲车企在赛级鸿沟的时刻储备，一直齐是值得好多主机厂学习的，因为要思在赛谈里拿到好得益，除了车手的驾驶手段和熏陶除外，也离不开车辆本人的性能，诚然了，信得过把圈速拉开秒厘差距的是在弯谈里，提前制动循迹刹车全油出弯，整套动作的根柢不是轮端扭矩有多大，而是对制能源的精确把控。和原型车设立逻辑相同，齐是碳陶瓷刹车盘，卡钳前六后四布局，分袂在供应商不同，前者卡钳来自Brembo旗下赛级AP Racing，后者使用的是来自日本的高端刹车系统供应商Akebono。

可能有东谈主会提一个问题，小米SU7 Ultra的马力仍是破千，为什么无谓十活塞卡钳？事实上，活塞数目和制动成果并没径直干系，信得过和制能源关联的是刹车片和刹车盘间的摩擦面积，还有一系列散热时刻，另外，由于纯电车具备动能回收，这又在一定进度上组成了制能源起首的多元化，何况在轻量化的主见上，截止簧下质地尤为遑急，是以即即是良马M Power性能部，也一直使用的是六活塞卡钳决策。顺着卡钳再往后看，除了锻铝摆臂除外，能减簧下质地的就是四个刹车盘了，而碳陶瓷的上风还不是唯有分量轻，更多照旧机械强度大、耐腐蚀和耐高温，这亦然包括BBA性能车和保时捷等旗下跑车常用的制动决策。

诚然了，和前边提到同定位车型最大的不同，还在于高阶智驾才气，小米HAD端到端底层逻辑，是包括可变焦BEV、OCC占用荟萃停火路大模子+VLM来终了最终的决策奉行，整套端到端机制能诳骗大数据和学习搭建模子，匡助车辆暴露谈路结构和交通限定，瞻望谈路参与者的畅通轨迹，这亦然终了高快/城区NOA的中枢，在具备车位到车位才气之后，高阶智驾才气基本能在一梯队的，整套时刻复盘下来，不错说小米SU7 Ultra在这个价位里，基本给出了以往性能车不太擅长的性价比。

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